自從電池被商業(yè)化開發(fā)利用以來，電池制造商的目標更加一致。對于小型一次性電池，主要目標是使其具有較高的能量密度和功率密度、長擱置壽命和低價格。然而，一次性電池一直是一種昂貴的獲取能量的方式，這就要求用可兼容充電電池來替代它。伴隨著燃料電池的商業(yè)化，世界各國及各聯(lián)盟都紛紛出臺政策或宣布計劃以支持氫能和燃料電池的發(fā)展。 其中最惹人注目的是日本、 韓國和美國。 日本宣稱要在 2025 年建成1000 座規(guī)模的加氫站網(wǎng)絡 ，實現(xiàn)燃料電池汽車商業(yè)化 ；韓國在燃料電池裝置補貼上做出大手筆，提供裝置價格的 80%的資金補貼； 美國國會否決了奧巴馬政府欲將 2010 年用于氫與燃料電池研發(fā)項目的資金削減一半以上的提議。 另外，其他國家和聯(lián)盟也出臺了一些重要的政策或計劃支持其各自氫能與燃料電池的研發(fā)與商業(yè)化進程。

應用于電動車輛的電池首先要具有高能量密度和低價格。對于能量儲備裝置，其成本一直是首要考慮的因素。能量儲備系統(tǒng)的成本分為兩大部分:

(1)電池的原始成本必須要考慮，包括原材料費用、研究開發(fā)費用、投資建廠費用、企業(yè)日常管理和生產(chǎn)費用。倘若電池具有長循環(huán)壽命，高成本還是可以被接受的:一個電池體系具有1500次循環(huán)充放電的能力，一天1次循環(huán)，每周5次，可使用5-6年。

(2)由電池的充放電循環(huán)效率所決定，即放電過程電池提供的能最與充電過程電池所接受的能量的比值。能否開發(fā)出一個新型長壽命高效率的電池是負載水平電池得以廣泛應用的關鍵。